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Contours de piscine en agrégat de marbre couleur Occhialino.

 

Histoire des produits

RESIMARMO®

Notre vie le marbre

Vous trouverez sur les sous pages de cette catégorie, tous les produits RESIMARMO®. Nous vous parlerons des granulats de marbre et des couleurs que nous proposons mais aussi des autres produits comme les résines RESIMARMO®, les profils de rives RESIPROFIL et les plaques stabilisatrices STABIMARMO pour le maintien et la cohésion du gravier de marbre ECOMARMO. Vous aurez la possibilité aussi de voir différents motifs à incruster que nous avons réalisés pour des clients.

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Mais auparavant faisons un peu d’histoire. Voyons ensemble comment à évolué l’extraction du marbre au cours des siècles pour en arriver à fabriquer du granulat de marbre.

Pendant des milliers d’années, un nombre incalculable d’esclaves, de serfs, puis d’hommes des villages alentours vivaient du marbre. Ils gagnaient leur pain et celui de leurs familles en effectuant ce travail extrêmement dangereux dans les carrières. Dans le transport du marbre, beaucoup y laissèrent la vie. Heureusement, ces temps sont révolus. Finis la sirène annonçant aux travailleurs le décès d’un de leurs compagnons. Plus jamais, des dépouilles devant être accompagnée en bas dans la vallée pour être rendue à leur famille. Le travail dans une carrière et le travail du marbre restent, malgré des techniques modernes coûteuses, extrêmement dangereux. Lorsque aujourd’hui une sirène résonne, ce n’est que dans le but d’annoncer une détonation à laquelle il faut faire attention. Mais la montagne a toujours été, et reste aujourd’hui encore, imprévisible. Les premiers concasseurs de pierre engagés étaient donc très certainement pour la plupart des esclaves.

Le marbre des Romains

À l’époque romaine, il y avait deux techniques pour transporter les blocs de marbre dans la vallée.

  • Les faire glisser à flanc de montagne (une méthode dangereuse car elle endommageait la pierre) ou
  • Les transporter sur une lizza, une espèce de luge en bois assurée par de solides cordages.

Ces luges glissaient le long de cales de lancement élaborées dans ce but. De nos jours, des « chemins de lizza » sont encore visibles le long des collines des Alpes apuanes.
Ce système n’a été abandonné qu’après la Seconde Guerre mondiale avec l’apparition de véhicules équipés de pneus. Le développement du rail a facilité le transport et le commerce du marbre et a engendré une demande plus forte.

Les hommes étaient divisés en groupes par les romains :

  • les “marmorarii” étaient les véritables carriers sur place,
  • les “quadratarii” devaient mettre en forme les blocs bruts 
  • les “sectores serrarii” les divisaient en plaques.

Dans les plus anciennes carrières de Canal GrandeColonnataFantiscrittiPolvaccio et Poggio Domizio, il existe encore des traces. Elles témoignent de la méthode d’extraction utilisée en ce temps-là, la célèbre “tagliate” (coupe) romaine.

Après les Romains

La lizzatura

La lizzatura (Utilisation de la lizza).

Les techniques de travail et les expériences séculaires  dans les carrières de marbre ont montré  la voie dans toute l’Europe. Plus tard, on les adopta dans les carrières des nouveaux continents, dont proviennent de nos jours la plupart des marbres colorés. Penchons-nous sur l’histoire impressionnante et fascinante  de l’extraction et du transport du marbre.

L’un des meilleurs ouvrages sur le sujet s’intitule  “Il Marmo … Ieri e oggi – Storia fotografica della lavorazione del marmo” des éditions Società Editrice Apuana Carrara. Nous en reprenons l’essentiel sous forme une forme un peu succinte. 

Le bloc d’un poids monstrueux devait alors être amené jusqu’à la vallée. La méthode  appelée  “abbriviatura” était la plus rapide (et fut partiellement utilisée jusqu’à récemment encore). Elle consistait à laisser les blocs dévaler les versants en attendant de voir où et quand ils allaient s’arrêter. Bien sûr, ils furent souvent détruits dans cette opération. Autrement, on s’aidait également de la  “lizza” qui s’est conservée jusqu’à nos jours.

La lizza

Quand les blocs de marbre étaient détachés de la parois, il fallait les acheminer jusqu’à la zone de débitage où ils seraient calibrés grâce  à un châssis vertical muni d’une lame qui actionnée par une chute d’eau découperait la pierre. Cette délicate opération d’acheminement, appelée la “lizzatura”  qui signifie “glissage des blocs de marbre” était effectuée à l’aide d’une luge qui glissait sur des poutres de bois appelées les “parati”. Ces poutres rendues glissante à l’aide de graisse ou de savon, recevaient le bloc de marbre qui pesait entre vingt cinq et trente tonnes. Il convenait de laisser glisser le bloc, retenu par des câbles en acier. Ceux-ci attachés à des pieux courts et robustes, les “piri”, étaient placés de chaque côté de la voie. Pour chaque descente il fallait aligner entre 14 et 20 lizzatori dont un chef et un sous-chef de descente, chargés de la bonne coordination de la manœuvre. Pour chaque glissage, l’outillage était acheminé à dos d’homme jusqu’au bloc de marbre. Des câbles de plus de deux cent kilos, des poutres de bois, des outils très lourds composaient le matériel nécessaire à la fabrication sur place de la lizzatura. Ensuite le bloc ainsi débité devrait encore glisser à l’aide de la “lizza” jusqu’à la voie de transport où il serait descendu à travers des puits de chargement sur un chariot tiré par dix bœufs.

C’est là qu’apparut la véritable “Lizza” : deux poutres de bois pouvant aller jusqu’à plus de 10 mètres formaient un support un peu comme un traîneau sur lequel le chargement “Carica” était fixé.

Marbre débité en tranche à la main

Marbre débité en tranche à la main.

Amélioration du système

Le système fut amélioré par la suite en remplaçant les traverses fixes par d’autres, mobiles cette fois, et d’une forme particulière, appelées “parati”, qui étaient soigneusement accrochées à une corde et amenées devant la  “lizza” pour pouvoir glisser dessus. Jusqu’à environ vingt “lizzatori” et un “capolizza” avaient en charge, le long des versants incroyablement abrupts, de placer toujours et encore les “parati” devant la “lizza”, qu’elle laissait derrière elle en glissant. D’en haut, les hommes  dirigeaient la corde, la laissaient descendre ou la freinaient au besoin en l’attachant à des poteaux plantés dans la roche à cet effet.

Ce travail était incroyablement dangereux pour tous ceux qui y participaient et beaucoup d’hommes furent mutilés ou tués lorsque les blocs de marbre libérés dévalaient la montagne dans un bruit assourdissant en arrachant tout sur leur passage.  On dit que Michel-Ange réchappa de peu, et avec beaucoup de chance, à deux accidents de la sorte.

La découpe en plaques

Les “sectores serrarii” avaient la tâche difficile de couper le bloc en plaques. Il travaillaient par deux avec une scie, comme les bûcherons, à cette tâche fastidieuse et pénible. Aujourd’hui encore, les habitants se souviennent avoir vu des hommes effectuer ce travail. Les derniers étaient d’anciens marbriers qui travaillaient le marbre en petits blocs pour augmenter leur retraite.

“Il y passaient leurs journées, l’un à droite, l’autre à gauche, papotant, maugréant avec leur éternel “Toscano” (marque de cigare) aux lèvres et ils s’arrêtaient toutes les heures pour boire un verre de vin”.

Transport du marbre tiré par des bœufs

Transport du marbre tiré par des bœufs.

Amener les blocs au port

La prochaine étape délicate consistait à acheminer le matériau jusqu’à la mer et à le charger sur les bateaux. Pour le transport, on se servait de chariots tractés par plusieurs attelages.  Les chariots tirés par des bœufs furent d’usage jusqu’à l’utilisation de la force motrice, il y a quelques dizaines d’années. Aujourd’hui encore, la route – autrefois empruntée par les charrettes et désormais par les camions – s’appelle la “Via Carriona”. Elle traverse toute la région, des montagnes à la mer.

A peine le “convoi exceptionnel” amené difficilement sur les mauvaises routes jusqu’au point de chargement en Méditerranée, les petits bateaux “naves lapidariae” l’attendaient déjà sur terre pour être chargés à l’aide de cordes, de poulies et de plans inclinés. Les bateaux étaient ensuite remis à l’eau au prix de nouvelles difficultés.

Le feu aux poudres

L’utilisation de la poudre noire simplifia énormément l’extraction. Au début, on utilisa une technique très efficace baptisée Varata . A l’aide d’une barre de fer, on perçait un trou profond dans la masse de marbre et on y déversait de l’acide chlorhydrique. On remplissait la cavité ainsi formée de poudre noire et on allumait. L’explosion était toutefois incontrôlable, une grande quantité de la masse ayant subi l’explosion était ainsi détruite et les couches de pierre avoisinantes étaient souvent cassées, de telle sorte qu’il était quasiment impossible d’en poursuivre l’extraction.

L’autre grand inconvénient était les déchets. On appelle “ravaneti” les gravats entre les carrières qui datent de presque deux mille ans et sont aujourd’hui encore bien visibles (on dirait de la neige fraîchement tombée). La destruction par explosion a occasionné beaucoup de gravats et ils posent aujourd’hui un sérieux problème.

La petite révolution

Le fil hélicoïdal

En 1895, les sociétés Adoffo Corsi et Italo Faggioni introduisirent une méthode révolutionnaire pour séparer les blocs. Ils utilisèrent un câble d’acier, obtenu par la torsion en hélice de trois fils, “Filo elicoidale” qui  faisait environ 2 000 mètres et était presque infini.  Il s’agit d’une modernisation importante. Le fil hélicoïdal, disposé par l’intermédiaire de poulies fixées sur des supports, est introduit sous la masse de pierre dont il permet de découper un côté grâce à l’utilisation de sable et d’eau. On change ensuite l’orientation pour tailler les autres côtés avec le fil. En le hissant et en utilisant peu les explosifs, on arrive à dissocier parfaitement le bloc de marbre de la roche et à le basculer sur un lit  de gravats.

Le fil hélicoïdal - La grande avancée technique

Le fil hélicoïdal – La grande avancée technique.

Nouveaux outillages

L’introduction de la “perforatrice rotative” et de la “couronne diamantée” (1896) permit de continuer à améliorer l’utilisation du fil hélicoïdal et surtout de limiter l’emploi de la poudre noire.

Au début du siècle, on utilisa pour la première fois des “marteaux pneumatiques” qui perçaient en peu de temps les trous pour l’explosif.

Puis, pour extraire les gravats, on remplaça les charrettes à bras par des “wagonnets”. Les “Decauville”, comme on les appelait, permettaient ainsi de faire basculer les gravats sur les éboulis.

Ce n’est qu’en 1978 qu’on commença à utiliser le fil diamanté, au début uniquement sur place pour la quadrature des blocs bruts, mais ensuite également pour la découpe à la verticale des parois.  Des machines équipées de fils diamantés suivirent ensuite qui pouvaient découper dans toutes les directions et on utilise aussi depuis une dizaine d’années une scie à chaîne diamantée. Le fil d’acier n’est plus aujourd’hui qu’un résidu industriel des temps passés.

Nouveaux transports

Train transporteur de marbre

Train transporteur de marbre.

Le petit train, qui circula à partir de 1876 à Carrare, représenta un véritable bond en avant puisqu’il reliait certaines carrières à la mer et au réseau ferré.  En 1890, il se déplaçait déjà à une hauteur de 455 mètres. Une fois le raccordement terminé, le petit train, qui était à l’époque une véritable sensation, disposait de 20 km de ligne principale avec 15 tunnels et 16 ponts, auxquels s’ajoutaient encore 10,5 km de voies de raccordement aux scieries et aux chantiers.

Lorsque les camions devinrent encore plus grands et plus puissants et que le réseau routier s’améliora lui aussi, le train ne fut plus assez rentable et il fut suspendu.  Le parcours du train est toutefois encore visible. Des milliers de visiteurs admirent aujourd’hui encore les ponts de “Vara” qui sont devenus partie intégrante du paysage et qui fascinent par leur audace (pour l’époque !) et par leur beauté architecturale.

Quand, à la fin du 19ème et au début du 20ème siècle, le marbre revint à la mode, l’extraction fut développée et le train ne suffit plus pour répondre aux exigences élevées. Jusqu’à la fin du 19ème siècle, les seules innovations en termes de transport furent la construction, à “Forte dei Marmi”, d’un pont de chargement  et, deux près de Carrare, tous les trois équipés de grues. Ainsi, il n’était plus nécessaire d’amener les bateaux sur terre pour le chargement  et de les remettre difficilement à l’eau.

L’ère des tracteurs

A partir de l’année 1910, une nouveauté technique supplémentaire fit son apparition : les tracteurs, ces monstres lents et noirs qui, perchés sur des roues immenses avec des pneus en caoutchouc, se déplaçaient dans une puanteur et un boucan d’enfer. Ce furent donc les tracteurs (baptisés “ciabattone” par les enfants) qui remplacèrent définitivement les chariots tirés par des bœufs.

La lizzatura

La lizzatura.

Le plus grand problème était cependant toujours de déplacer les puissants blocs depuis la carrière pour les acheminer jusqu’aux moyens de transport. Et la dangereuse “Lizzatura” dut absolument être remplacée par des procédés mécaniques.

– La première étape consista à remplacer la corde de chanvre par un fil d’acier plus robuste et plus sûr.

– Vers  1925, Gesare Frugoli introduisit dans les carrières des wagonnets pour le transport.

– Deux wagonnets, l’un montant, l’autre descendant, étaient placés sur les rails (1 250 m de longueur sur une pente à plus de 75 % et des virages d’un rayon de 6 mètres) par treuil électrique avec une puissance de traction de 56 tonnes. Comme les rails étaient eux aussi posés sur les amoncellements de gravats et donc sur un sol meuble, on atteignait, grâce à la différence des deux roues à droite et à gauche, une marge de manœuvre pendant que les autres restaient bien attachées aux rails. Le “piano inclinato (plan incliné)” était la première “lizzatura mécanique”.

“Monolithe”

Dans le bassin marbrier de Canal Grande et derrière la Cava Fantiscritti se trouve la “Cava della Carbonera”, où l’on extrait le marbre depuis très longtemps. Cette carrière entra dans l’histoire de l’extraction des Alpes apuanes grâce à un évènement unique dans le monde du marbre.  Un énorme bloc de marbre, sans défaut,  y fut découpé avec un fil d’acier hélicoïdal (Filo elicoidale). Il faisait 18 mètres de long, 2,35 mètres de large et de haut et pesait plus de 300 tonnes. Cet imposant bloc de marbre  – appelé “monolithe”  – était destiné à la création d’un obélisque dans le Forum Mussolini à Rome où il se trouve encore aujourd’hui.

Les transports s’améliorent

Le transport, depuis ces carrières situées à haute altitude, était autrefois une véritable prouesse technique. Une immense “lizzatura” devait être mise en place jusqu’à la prochaine route. Le bloc de marbre était enveloppé dans du bois et du fer pour le protéger ce qui représentait un poids supplémentaire de 64 tonnes. Les 364 tonnes étaient maintenues et tirées par 25 câbles d’acier. Pour acheminer les blocs de marbre des carrières dans les montagnes jusqu’à l’embarcadère dans le port de Carrare en vue du chargement sur un bateau spécialement construit pour eux, il fallait effectuer environ 11 kilomètres à travers les étroites bourgades et dans les rues de Carrare.

Descente de blocs de marbre par funiculaire

Descente de blocs de marbre par funiculaire.

C’était un travail extrêmement dur et pénible pour les 30 paires de bœufs et les hommes qui les guidaient et qui nécessitait huit mois entiers. On utilisait en outre 70 000 litres de savon noir pour les rondins de bois (parati). Le progrès s’invita également dans les autres grands bassins d’extraction des Alpes apuanes.  A Massa, on construisit aussi une ligne de chemin de fer à voie étroite sur  13 km pour rejoindre les montagnes.

En Versilia, une voie étroite de 19 km reliait également, dès 1916, les bassins marbriers de “Trambiserra” et “Ponte Stazemese” au chemin de fer national et au pont de chargement de “Forte dei Marmi”. On posa également 10 km de voie étroite en “Garfaguana”.

Vers 1930, on démarra aussi l’exploitation d’un funiculaire unique en son genre, de 1 500 mètres de long, pour accéder aux importantes carrières de marbre situées sur le versant nord-est de la montagne, à 1 200 mètres d’altitude. Le départ du funiculaire se trouvait dans la vallée à 500 mètres d’altitude et l’arrivée à 1 100 m. Bien qu’il put transporter des blocs jusqu’à 24 tonnes, il fut totalement mis à l’arrêt en 1957 quand  un charriot tomba avec son chargement – c’est -à-dire avec un bloc complet – suite à une rupture du câble.

Ce ne fut que lorsque les habitants des villes et des communes permirent  d’accélérer  la construction des routes que les accès aux bassins marbriers – réclamés depuis longtemps – purent être créés. Le problème de la “lizzatura” fut alors réglé par la même occasion. Le transport des lourds blocs de marbre jusqu’aux scieries et ateliers situés dans la plaine était désormais organisé rationnellement et adapté aux possibilités d’extraction des carrières.  Aujourd’hui, un dense réseau routier relie les bassins marbriers à la vallée.

Le transport s’effectue avec des camions ultramodernes et extrêmement puissants. On attrape la chair de poule en regardant les conducteurs de ces engins, tous experts  des routes serpentines aux dénivelés conséquents.  Les voir manœuvrer un camion imposant et lourdement chargé dans des virages en épingle est un spectacle certes époustouflant , mais pas pour tout le monde. Les rues permettent aujourd’hui l’utilisation dans les carrières des machines les plus modernes telles grues, excavatrices et autres camions à benne basculante.

Marbre Rosso Verona

Marbre Rosso Verona.

Le marbre italien

Le marbre, roche calcaire transformée, est une magnifique pierre naturelle. Le lieu de sa provenance ainsi que la manière dont elle s’est formée la rendent remarquable. Ensevelie dans le sol pendant des millions d’années, elle ne révèle sa beauté que lorsque l’homme la met au jour. Ses couleurs, ses différentes qualités et son éclat particulier en font le matériau de luxe favori des artistes, des architectes et des designers.

Même si l’on extrait du marbre dans de nombreux pays, c’est surtout à l’Italie, où l’on trouve des filons un peu partout, qu’il est associé. Le plus populaire est le marbre “blanc de Carrare” originaire des Alpes apuanes, dans le nord de l’Italie. Les marbres de “Calacatta” et de “Bardiglio” sont aussi originaires de cette région. Elle est considérée comme la plus importante en matière de variétés et de volumes de marbre produit. Mais il y a beaucoup d’autres régions renommées pour leurs variétés. Le marbre “Rosso Verona” provient par exemple de Vénétie, le “Portoro” de Ligurie, la “Pietra di Trani ” des Pouilles et le “Custonaci “ de Sicile, pour ne citer qu’eux.

Sur cette page, vous en apprendrez plus sur cette pierre extraordinaire. Depuis son transport difficile au temps des Romains jusqu’aux techniques actuelles.

Soucieux de l’environnement, RESIMARMO® est le seul en France à utiliser des produits Biosourcés. Le marbre utilisé est mélangé à une résine PU (polyuréthane) formulée spécialement pour cette application (souplesse, tenue dans le temps, aspect..). Elle est exempte de solvant et de sel de mercure, ce qui nous inscrit dans le domaine précurseur de l’écologie moderne. Elle nous confère aussi une avance technologique non négligeable.

Les produits RESIMARMO sont élaborés à partir de pierres naturelles telles que le marbre et le quartz de couleur, cela permet de combiner les matières et les couleurs selon les envies.
Résistant aux UV, aux chocs thermiques, ce sont des matériaux adaptés aux passages intensifs.

Salle de bain en marbre

Salle de bain en marbre.

Pourquoi aiment-ils autant le marbre ?

L’extraction, le transport, le sciage et le travail du marbre sont restés quasiment inchangés entre les débuts de l’excavation voici 2 000 ans et le siècle dernier. À part la poudre noire qui permit l’extraction par explosion. La raison en était principalement la difficulté d’accès aux carrières dans les montagnes abruptes. Les routes quasi impraticables, le transport des blocs de marbre ainsi que le poids énorme du matériau y ont contribué. Le plus important étant que toutes les étapes du travail de cette industrie ont toujours été transmises, de génération en génération.

Le chemin de fer

En Versilia, une voie étroite de 19 km reliait également, dès 1916, les bassins marbriers de Trambiserra et Ponte Stazemese au chemin de fer national et au pont de chargement de Forte dei Marmi ; on posa également 10 km de voie étroite en Garfaguana. Vers 1930, on démarra aussi l’exploitation d’un funiculaire unique en son genre, de 1 500 mètres de long, pour accéder aux importantes carrières de marbre situées sur le versant nord-est de la montagne, à 1 200 mètres d’altitude. Le départ du funiculaire se trouvait dans la vallée à 500 mètres d’altitude et l’arrivée à 1 100 m. Bien qu’il put transporter des blocs jusqu’à 24 tonnes, il fut totalement mis à l’arrêt en 1957 quand  un charriot tomba avec son chargement – c’est -à-dire avec un bloc complet – suite à une rupture du câble.

Un réseau routier pour tous

Ce ne fut que lorsque les habitants des villes et des communes permirent  d’accélérer  la construction des routes que les accès aux bassins marbriers – réclamés depuis longtemps – purent être créés. Le problème de la lizzatura fut alors réglé par la même occasion. Le transport des lourds blocs de marbre jusqu’aux scieries et ateliers situés dans la plaine était désormais organisé rationnellement et adapté aux possibilités d’extraction des carrières.  Aujourd’hui, un dense réseau routier relie les bassins marbriers à la vallée.
Le transport du marbre

Le transport du marbre.


Le transport s’effectue avec des camions ultramodernes et extrêmement puissants. On attrape la chair de poule en regardant les conducteurs de ces engins, tous experts des routes serpentines aux dénivelés conséquents. Les voir manœuvrer un camion imposant et lourdement chargé dans des virages en épingle est un spectacle certes époustouflant , mais pas pour tout le monde. Les rues permettent aujourd’hui l’utilisation dans les carrières des machines les plus modernes telles grues, excavatrices et autres camions à benne basculante.
Un aspect social important de la construction des routes, les ouvriers des carrières peuvent eux aussi en profiter. Avant que les routes ne soient construites, ils devaient se mettre en route peu après minuit pour être à la carrière à l’aube et repartir dans l’après-midi – après six heures d’un travail dangereux et éreintant (ils durent se battre longtemps pour imposer ce temps de travail) – en faisant le même trajet pour rentrer chez eux.

 

 

 

 

 

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